Kontrola VRS. Badania systemów odzysku oparów na stacjach paliw

Unia Europejska dąży do zmniejszania emisji szkodliwych substancji do atmosfery zarówno w trosce o zdrowie obywateli, jak i w walce ze zmianami klimatu na Ziemi. Takimi szkodliwymi substancjami są m.in. węglowodory znajdujące się w parach paliw ulatniających się w pro-cesach napełniania lub rozładunku cystern do transportu towarów niebezpiecznych czy też podczas czynności tankowania samochodów na stacjach paliw.

Ograniczeniu emisji tych szkodliwych substancji do atmosfery mają służyć dwie dyrektywy unijne, stanowiące ramy prawne dla kontroli emisji lotnych związków organicznych na etapie pierwszym oraz drugim.

PIERWSZY ETAP REDUKCJI OPARÓW PALIW

Etap pierwszy związany jest z eksploatacją urządzeń, pojazdów i statków służących do maga- zynowania, załadunku i transportu paliw między terminalami oraz między terminalem a stacją paliw i ma na celu ograniczenie emisji ulatniających się szkodliwych związków w trakcie tych procesów. Wymagania w tym zakresie określone zostały w dyrektywie 94/63/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie kontroli emisji lotnych związków organicznych (LZO) wynikających ze składowania paliwa i jego dystrybucji z terminali do stacji paliw. Dyrektywa ta została wdrożona do prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać bazy i stacje paliw płynnych, rurociągi przesyłowe dalekosiężne służące do transportu ropy naftowej i produktów naftowych i ich usytuowanie, które weszło w życie z dniem 1 stycznia 2006 r. Przedmiotowa dyrektywa, a także przepis krajowy ją wdrażający (w przedmiocie ograniczenia emisji szkodliwych związków) określają wymagania techniczne dla urządzeń do załadunku i rozładunku cystern, jak również wymagania dla samych cystern w zakresie ich załadunku i rozładunku.

DRUGI ETAP REDUKCJI OPARÓW PALIW

Drugi etap redukcji emisji szkodliwych węglowodorów do atmosfery ma na celu zmniejszenie ilości ulatniających się do atmosfery szkodliwych par paliw podczas tankowania pojazdów silnikowych na stacjach paliw. Wymagania w tym zakresie określono w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/126/ WE z dnia 21 października 2009 r. w sprawie odzyskiwania oparów paliwa na etapie II podczas tankowania pojazdów silnikowych na stacjach paliw.

W przypadku dyrektywy 2009/126/WE pierwotne wdrożenie jej do prawa krajowego nastąpiło poprzez nowelizację ww. rozporządze- nia Ministra Gospodarki z 21 listopada 2005 r. w sprawie warunków technicznych dla baz i stacji paliw. Przepisy weszły w życie w styczniu 2012 r. Dyrektywa, jak również przepis krajowy ją wdrażający określają wymagania w zakresie minimalnej skuteczności działania systemu odzysku par paliw oraz wskazują, które stacje i w jakim okre- sie powinny być dostosowane do tych wymagań. Wdrożenie dyrek- tywy do prawa krajowego ww. rozporządzeniem nie wskazało jednak wprost, kto jest odpowiedzialny za weryfikację czy też praktyczne sprawdzenie skuteczności odzysku par paliw. Dotychczasowe prze- pisy nie określały również metodologii czynności sprawdzających w zakresie poziomu skuteczności odzysku par paliw na stacjach.

W dyrektywie 2009/126/WE znalazła się jednak przesłanka dla Eu- ropejskiego Komitetu Normalizacyjnego (CEN), aby opracować nor- my dotyczące metod badania, testowania powyższych urządzeń. Z uwagi na powyższe dyrektywa 2009/126/WE została zmieniona dyrektywą 2014/99/UE. Celem było dostosowanie pierwotnej wer- sji dyrektywy do postępu technicznego. Efektem tej zmiany jest bezpośrednie wskazanie w dyrektywie normy EN 16321:2013 jako wytycznej określającej metody badań homologacji typu systemów odzyskiwania oparów (część 1. normy) oraz metod wykonywania badań, które należy stosować na stacjach paliw celem sprawdzenia działania systemu odzysku par paliw (część 2. normy).

NOWELIZACJA PRZEPISÓW KRAJOWYCH

Dyrektywa 2014/99/UE spowodowała konieczność wdrożenia jej wymagań do przepisów krajowych, co w konsekwencji w 2017 r. doprowadziło do zmian w obowiązujących przepisach. Efektem powyższego były kolejna nowelizacja rozporządzenia Ministra Gospodarki w sprawie warunków technicznych dla baz i stacji paliw, nowelizacja ustawy o dozorze technicznym, jak również rozporządzenie Ministra Rozwoju i Finansów w sprawie warunków technicznych dozoru technicznego, jakim powinny odpowiadać urządzenia do odzyskiwania par paliwa.

O ile nowelizacja rozporządzenia Ministra Gospodarki w sprawie warunków technicznych dla baz i stacji paliw na dobrą sprawę wdrożyła postanowienia dyrektywy 2014/99/UE tylko w zakresie wska- zania norm oraz okresów przejściowych na dostosowanie stacji do nowych regulacji, o tyle nowelizacja ustawy o dozorze technicz- nym zasadniczo zmieniła dotychczasowe podejście w zakresie sprawdzania skuteczności odzysku par paliwa na stacjach. Mianowicie nowelizacja ustawy o dozorze technicznym sprawiła, że urządzenia do odzysku par paliw (zwane także VRS) na stacjach paliw zostały objęte dozorem technicznym sprawowanym przez jednostki dozoru technicznego według ustalonej właściwości, tzn. odpowiednio: Urząd Dozoru Technicznego, Wojskowy Dozór Techniczny lub Transportowy Dozór Techniczny.

W praktyce oznacza to, że badania skuteczności systemów VRS na stacjach paliw powierzone zostały właśnie powyższym jednostkom. Jeżeli chodzi o przepisy krajowe, to wprowadzony obowiązek dozo- ru technicznego jest nowością. Dotychczas kwestia ta była zupełnie pominięta, mimo że w pierwotnej wersji dyrektywy 2009/126/WE wprost określono, że w gestii państw członkowskich było wskaza- nie instytucji wykonujących kontrole, np. „służby kontroli urzędowej, samego operatora czy też stronę trzecią”.

NALEWAKI POD DOZOREM TECHNICZNYM

Znowelizowana ustawa o dozorze technicznym, poza wskazaniem jednostek dozoru technicznego jako właściwych do wykonywania badań powyższych systemów VRS, nakłada także szereg obo- wiązków na właściciela eksploatującego stacje paliw. Do obowiązków tych należy zaliczyć np. konieczność posiadania stosownego dokumentu potwierdzającego spełnienie przez urządzenie wymagań dotyczących minimalnego poziomu odzyskiwania par paliwa. Pod pojęciem ww. dokumentu rozumie się deklarację czy też certyfikat producenta odmierzacza paliw potwierdzający, że urządzenie spełnia wymagania normy PN-EN 13621-1. Należy podkreślić, że wymóg ten dotyczy odmierzaczy zainstalowanych na stacjach po dniu 4 marca 2017 r.

Kolejnym ustawowym obowiązkiem spoczywającym na eksploatują- cym jest poddawanie urządzeń VRS okresowym badaniom technicz- nym oraz uzyskanie potwierdzenia przez dozór techniczny spełnienia wymagań dotyczących minimalnego poziomu odzyskiwania par paliw.

Istotne jest, że w przypadku gdy wynik badania skuteczności urządzenia VRS jest niezadowalający, wydana zostanie decyzja administracyjna wstrzymująca eksploatację tego urządzenia, co w konsekwencji oznacza brak możliwości jego eksploatacji, a więc jego zatrzymanie. Po naprawie urządzenia uzyskanie zezwolenia na jego eksploatację będzie się wiązało z ponowną wizytą inspektora dozoru technicznego i ponownym wykonaniem badania tego urządzenia.

METODY BADAŃ

Jeśli odnieść się do samej metodologii badań urządzeń VRS na stacjach paliw, to aktualne wymagania w tym zakresie zostały określone w przepisach wspomnianego wcześniej Rozporządzenia Ministra Rozwoju i Finansów z dnia 13 października 2017 r. w sprawie warunków technicznych dozoru technicznego, jakim powinny odpowiadać urządzenia do odzyskiwania par paliwa. Przepis ten określa, że badania przeprowadza się zgodnie z aktualnym poziomem wiedzy i najlepszą praktyką, w szczególności zgodnie z metodami określonymi w normie PN-EN 16321-2, która definiuje trzy metody przeprowadzenia badań. Pierwsza z nich to metoda sucha, a kolejne dwie to metody mokre A i B.

Badanie metodą suchą przeprowadza się przy tzw. symulowanym przepływie benzyny przy jednoczesnej rzeczywistej pracy systemu odzysku par paliw (VRS). Symulowany przepływ benzyny w okre- ślonym czasie odbywa się poprzez zadanie sygnału elektronicznego z zewnętrznego układu sterowania, połączonego z płytą sterowania systemu VRS znajdującą się wewnątrz odmierzacza. W ten sposób stosunek ilości odprowadzonego w trakcie pomiaru powietrza (z uwzględnieniem określonych współczynników) do ilości symulowanego przepływu benzyny daje wynik pomiaru. Metoda sucha wydaje się dość wygodna i sprawna do wykonania, gdyż przeprowa- dzenie jej nie wiąże się z koniecznością „przelewania” benzyny do zbiornika zlewowego, a następnie jego transportowania i zlewania do zbiornika magazynowego stacji paliw. Problemem jednak jest to, że nie ma uniwersalnego przyrządu pomiarowego, który byłby kompatybilny z systemami elektronicznymi różnych odmierzaczy dostępnych na rynku. Aktualnie są na nim dostępne odmierzacze różnych producentów i poza nielicznymi wyjątkami większość z nich stosuje oprogramowania przeznaczone tylko do swoich wyrobów. Ponadto na rynku krajowym występują odmierzacze starszej gene- racji, za pomocą których prawdopodobnie nie będzie możliwe wy- konanie badania metodą suchą, a wtedy pozostają metody mokre. Metody badań określane jako mokre A i B charakteryzują się tym, że wykonywane są przy rzeczywistym przepływie benzyny oraz rzeczy- wistym przepływie: powietrza (metoda A) lub par paliw (metoda B).

Zasadniczą różnicą w stosunku do metody suchej jest to, że przy metodach mokrych pomiar jest przeprowadzany w stanie rzeczywistej pracy odmierzacza, tzn. w trakcie przelewania paliwa napełniania zbiornika przelewowego stanowiącego część przyrządu pomiarowego. Samego pomiaru dokonuje się także na zasadzie porównania ilości powietrza (lub par benzyny) odprowadzonego w czasie pomiaru i ilości benzyny przelanej w jego trakcie.

badanie vrs metodą suchą.

O ile metody mokre charakteryzują się uniwersalnością wykonania pomiaru na niemal wszystkich odmierzaczach (brak konieczności łączenia się z elektroniką odmierzacza), o tyle ich przeprowadzanie jest dość uciążliwe, gdyż wiąże się z kłopotliwym przelewaniem pa- liwa w określonym czasie oraz ilości, jego późniejszym zwrotem do zbiornika magazynowego, a przede wszystkim z koniecznością za- chowania szczególnej ostrożności i przestrzegania przepisów BHP przy wykonywaniu tych czynności.

Zwłaszcza metoda mokra B jest pracochłonna, gdyż zgodnie z metodologią jej przeprowadzenia przed rozpoczęciem pomiaru właściwego w pierwszej kolejności niezbędne jest nasycenie zbiornika zlewowego parami benzyny poprzez wypełnienie go benzyną, a następnie jego opróżnienie przy pozostawieniu par benzyny w zbiorni- ku. Dopiero tak przygotowany sprzęt pomiarowy może służyć do wykonania właściwego pomiaru metodą mokrą B. Metoda ta, pomimo swojej uciążliwości, w szczególnych przypadkach (odmierzacze starszej generacji, gdy brak jest danych w zakresie współczynników korygujących) może okazać się jedynie możliwą do zastosowania.

CO PODLEGA BADANIU

Warto zaznaczyć, że badania systemów VRS na stacjach paliw będą wykonywane tylko tam, gdzie jest to wymagane. Zgodnie z prze- pisami rozporządzenia Ministra Gospodarki w sprawie warunków technicznych dla baz i stacji paliw wymóg stosowania systemów odzysku par paliw dotyczy produktów naftowych I klasy (o tempera- turze zapłonu do 21oC), czyli benzyn. Rozporządzenie określa także przepisy przejściowe dla określonych stacji paliw na dostosowanie ich do obowiązujących przepisów, jak również wyłączenia zwalnia- jące z tego obowiązku. Powyższe uzależnione jest od okresu, kiedy stacje paliw zostały zbudowane lub przebudowane, a także zależy od rocznej (rzeczywistej lub planowanej) przepustowości produk- tów naftowych I klasy na stacji paliw. Pod pojęciem przepustowości rozumie się roczną ilość produktów naftowych I klasy (o tempera- turze zapłonu do 21oC), czyli benzyny wyładowanej na stacji paliw.

JAK CZĘSTO PRZEPROWADZAĆ BADANIE

Systemy odzysku par paliw (VRS) będą podlegały badaniom okre- sowym wykonywanym przez dozór techniczny co rok. Wyjątek od tej reguły stanowią odmierzacze paliw wyposażone w systemy VRS z automatycznym systemem monitorowania, które będą podlegały badaniom w odstępach co trzy lata.

System automatyczny monitorowania VRS to układ zabudowany w odmierzaczu, który samoczynnie monitoruje pracę oraz skutecz- ność urządzenia odzysku par paliw. W przypadku nieprawidłowości układ ten sygnalizuje usterkę, a jeżeli nie zostanie ona usunięta, au- tomatycznie wstrzymuje pracę takiego odmierzacza. Obecnie tego typu odmierzaczy na rynku krajowym jest jeszcze niewiele, mogą to być pojedyncze sztuki. Jednak przy uwzględnieniu, że urządzenia te będą badane co trzy lata, niewykluczone, że eksploatujący, wymieniając odmierzacze, zdecydują się na tego typu rozwiązania.

Dariusz Bakalarski, Dep. Techniki UDT

 

2/2018 INSPEKTOR